Existe-t-il un futur pour l'aviation ? ✈️
L'avenir du secteur aérien passera par les énergies durables, ou ne passera pas. Hydrogène, électricité, SAF, IA... Paradigme fait le point.
Temps de lecture : 10 minutes, un peu plus avec les sources
🔍 Ce que tu vas découvrir aujourd’hui :
L’histoire accélérée de l’aviation
Un point rapide sur l’aviation de nos jours :
L’espace aérien
L’impact environnemental
Comment l’avion pollue ?
L’objectif neutralité carbone en 2050
Les différents chantiers de l'aviation du futur
Les avions électriques
Les avions à hydrogène
Le point sur les carburants d’aviation durables
L’intelligence artificielle et son rôle sur l’aviation durable
Salut les amis du tourisme ! 🤘
Avant de commencer ce numéro, je te propose quelque chose : j’arrête de me prononcer sur un retour à la normale de mon rythme de publication.
Force est de constater que mon planning professionnel empiète sur la production souhaitée de deux newsletters par mois.
En revanche, je réfléchis actuellement à une nouvelle formule.
Que dirais-tu de conserver le rythme de 2 numéros mensuels, l’un consacré à un résumé des actus marquantes du tourisme, et l’autre dédié à un gros dossier (comme celui d’aujourd’hui).
Je te laisse me dire ce que tu en penses en commentaires, ou sur mon compte LinkedIn :
Aujourd’hui, je te propose d’aborder le sujet épineux de l’aviation durable.
Si je fais l’exercice de la transparence, je dois avouer qu’abandonner l’idée de voyager sur d’autres continents me peinerait.
J’ai longtemps consommé l’avion avec insouciance. Pourtant, je me pose de plus en plus de questions sur sa nécessité, son rôle à jouer et son avenir.
Même si je suis un fervent partisan du slow travel, notamment grâce à ma situation qui me permet de prendre le temps de voyager d’une destination à une autre, je suis conscient de l’efficacité indétrônable de l’avion pour le tourisme de loisirs… mais aussi de son impact catastrophique.
Alors, est-ce-que je peux encore rêver de voyages au long cours, sans avoir à culpabiliser ? Me sentirai-je à nouveau libre de reprendre l’avion sans avoir à peser longuement le pour et le contre ?
Allez, je vous embarque pour un monde rempli d’espoirs, de mythes, d’enjeux financiers et de réalités environnementales.
🤓 De nombreux autres dossiers du tourisme sont en accès libre sur Paradigme.
Je vulgarise toutes les deux semaines des sujets actuels du travel et ses innovations technologiques (IA, tendances, outils, startups…)
Je compte sur toi pour partager ma newsletter et inviter tous les p’tits copains à s’inscrire : 🫶
📜 Histoire accélérée de l’aviation
1891. Dans le Brandenburg, un curieux oiseau décolle d’une colline.
7 mètres d’envergure, 3,9 mètres de long pour un poids maximal de 18 kilos. Le monde retient son souffle, pas encore conscient d’assister aux prémices de l’aviation moderne. 80 mètres plus loin, le planeur de Derwitz, premier porteur d’hommes, termine son envolée sauvage.
Pour Otto Lilienthal, ce succès marque le début d’une longue série de vols expérimentaux (plus de 2000), avec des engins de plus en plus complexes.
Sa résilience l’amène à peaufiner et assurer la stabilité longitudinale et transversale de ses appareils, posant les jalons du pilotage et de l’ingénierie aérienne.
Un exploit qui n’aurait pu voir le jour sans le travail de Georges Caley, au début du 19e siècle, le premier ingénieur à formaliser la physique des vols, en identifiant la portance, la traînée, la poussée et le poids.
Par la suite, les inventions s’enchaînent.
Parmi les hommes qui se rêvaient en oiseaux, l’Histoire retiendra les frères Wright, deux américains pionniers de l’aviation motorisée contrôlée. En 1903, le Flyer 1 parcourt 37 mètres, sans personne pour immortaliser le moment. Trois ans plus tard, la machine 14-bis, créée par Alberto Santos-Dumont, réitère l’exploit en public.
Il faudra attendre l’arrivée de la Première Guerre mondiale pour que l’avion motorisé se développe à “grande” échelle. A cette époque, les Allemands et les Britanniques s’affrontent à coups de Sopwith Camel et de Fokker Dr.l.
Durant l’entre-deux-guerres, le capitalisme pointe son nez et s’intéresse à la portée commerciale des piafs métalliques. Les services postiers américains font partie des premiers à s’intéresser à la capacité commerciale des avions.
En 1919, une petite compagnie néerlandaise voit le jour. Jusqu’en 1950, date à partir de laquelle sa notoriété dépasse les frontières, KLM transporte 360 000 passagers.
Les premiers noms connus par le grand public émergent, comme Charles Lindbergh et son vol transatlantique ultramédiatisé réalisé en 33 heures et 30 minutes, en 1927. Lorsqu’il atterrit, les actions du secteur aéronautique décollent. Boeing et Douglas Aircraft pointent le bout de leur nez.
Avec la Seconde Guerre mondiale, les avancées technologiques s’accélèrent. Les turbines, fusées et radars voient le jour, avant que le moteur à réaction retrouve une place sur les devants de la scène.
Comme après 14-18, les découvertes sont transposées au monde commercial. Les premiers gros avions de ligne prennent leur envol. Le Comet est vite interdit de vol après plusieurs crashs et désintégrations en plein vol. Deux valeurs sûres se distinguent juste avant les années 60 : le Boeing 707 et le Douglas C-8.
La suite, on la connaît : la capacité de transport des avions ne cesse de s’accroître. Certains des leaders du secteur sont nationalisés, de nombreuses compagnies aériennes privées se créent. Plusieurs gros constructeurs se partagent le gâteau, comme Boeing, Airbus, Embraer, ATR ou Bombardier, tandis que l’Inde ou la Chine planchent sur de sérieux projets.
🛩️ L’aviation, de nos jours
Un espace aérien toujours plus dense
Après la crise du Covid, les TO français et les compagnies aériennes redoutaient un appel à la sobriété. Dans l’opinion publique, les sondages se multipliaient :
Pour Booking, en 2023, 77 % des Français étaient désireux de voyager de façon plus durable au cours des douze prochains mois
Pour GreenGo, en 2022, 86 % des interrogés estiment que l'impact environnemental est un critère de choix déterminant dans leur voyage aujourd'hui
Qu’ils se rassurent ! En moyenne, plus de 100 000 vols ont lieu chaque jour. En tout, on compte près de 25 000 avions de ligne en exercice. Dès la fin de l’année, le tourisme mondial devrait retrouver des niveaux de fréquentation similaires à ceux de 2019.
Et ce n’est qu’un début.
Selon Airbus, la croissance du trafic aérien mondial et le remplacement de leurs avions par des appareils émettant moins de CO2 devraient conduire au doublement de la flotte mondiale dans les 20 prochaines années. Soit un nombre de vols estimé à 400 000, quotidiennement, pour plus de 7 milliards de passagers.
En 2040, les prévisions annoncent jusqu’à 400 000 vols quotidiens.
🌱 L’impact sur l’environnement
En France, en prenant en compte les vols internationaux, le secteur de l’aérien représente 4.4% des émissions carbones totales du pays, contre 2.8% pour les vols nationaux (source : Bon Pote). Il est admis communément que les trajets en avion cumulent entre 2 et 3% des émissions totales.
J’en profite pour rappeler les ordres de grandeur : le GIEC plafonne le budget carbone cible par personne et par an à 2 tonnes CO2eq, soit un aller-retour à NYC. Et ce, sans aucune autre dépense carbone en parallèle… comme manger, se vêtir ou se chauffer. Cet objectif permettrait d’atteindre la neutralité carbone en 2050.
💨 Comment l’avion pollue ?
Au-delà des coûts de fabrication et de logistique, l’impact du secteur aérien repose majoritairement sur le kérosène.
16 % de CO2 sont émis lors de la production et de la distribution du carburant, comprenant l’extraction, le transport, le raffinage, le transport et la distribution
84 % de CO2 sont libérés lors de sa consommation, à hauteur de 3,01 kg de CO2 par litre.
D’autres gaz nocifs sont également émis en quantités moindres lors de la combustion, comme le protoxyde d’azote et le méthane.
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En addition de son coût carbone, l’aviation engendre aussi des dégâts irréversibles causés par l'artificialisation galopante des sols, utilisés pour créer des aéroports ou des pistes d'atterrissage et entraînant de facto une diminution de la biodiversité.
Et si l’on se gardera d’aborder les thèses complotistes sur les chemtrails, on peut en revanche déjà évaluer le risque non négligeable des traînées de condensation, piégées par les cirrus homogenitus.
Ces longues traînées blanches, directement observables dans les airs, emprisonnent le CO2 dans l’atmosphère et contribuent au réchauffement climatique, en participant au forçage radiatif positif (quand la Terre retient plus d’énergie qu’elle n’en renvoie).
🤔 2050, l’aviation zéro carbone ?
En 2022, l’aérien est l’un des derniers secteurs à ne pas être régi par l’Accord de Paris, adopté en 2015.
Pour rappel, ce dernier vise à limiter le réchauffement climatique à moins de 2°C (et si possible à 1,5°C) par rapport aux niveaux préindustriels. Tous les cinq ans, les pays concernés doivent revoir et améliorer leurs engagements de réduction de gaz à effet de serre.
Finalement, il est statué que la majorité des réductions de gaz à effet de serre engendrés par l’aviation passera par la compensation carbone. En clair, la création de projets environnementaux permettant de stocker ou de réduire la production de gaz carboniques, comme la reforestation ou le développement de mangroves.
Malheureusement, cette logique de séquestration du CO2 est limitée, la compensation carbone demandant une vision à très long-terme peu permis par le développement continu du trafic aérien.
🔎 Si ça t’intéresse, j’aborde le sujet des limites de la compensation carbone dans ce numéro de Paradigme :
Voici les défis majeurs auxquels fait face l’aviation aérienne pour les prochaines années :
Se débarrasser de sa dépendance aux carbures fossiles en développer les carburants d’aviation durables (SAF) et en développant la piste électrique
Trouver une solution aux traînées de condensation
Accélérer les développements technologiques permettant d’abandonner les énergies fossiles, dont une large partie des espoirs repose sur les moteurs à hydrogène
Trouver un consensus sur les règles environnementales, régies de manière internationale, mais destinées à des régions du monde disposant de leurs propres réglementations
Pour clore cette sous-partie, je vous laisse avec ce graphique de Carbone 4 mettant en évidence la part des principaux leviers à exploiter pour tendre à l’objectif Net Zero des Accords de Paris.
🔮 L’avion du futur : un projet qui bat de l’aile ?
Quand on parle de l’avion du futur, deux camps s’opposent. D’un côté, les partisans de la sobriété qui estiment qu’il faudrait tout simplement limiter considérablement le nombre de vols pour tendre vers des objectifs durables.
De l’autre, ceux qui comptent sur la technologie pour pérenniser leur passion du voyage ou leur activité professionnelle.
Ici, je vais me contenter de vous détailler les avantages et les inconvénients de chaque solution.
🔋 Les avions électriques
Faire passer un petit avion à l’électrique ne devrait pas poser de problème. En fait, il serait déjà possible de convertir une large majorité des moteurs à réaction à la propulsion électrique.
Les avantages :
La réduction des émissions de CO2 : la production de gaz à effet de serre durant le vol serait nulle
La réduction des nuisances sonores, avec une amélioration de la qualité de vie des riverains des aéroports, en plus de permettre de circuler plus facilement dans les zones urbaines (reste la question sécuritaire)
Le maintien du marché régional : en France, les vols de moins de 2h30 sont interdits s’il existe une alternative ferroviaire. Proposer des vols décarbonés pourrait y remédier
La réduction des coûts de maintenance : en théorie, les moteurs électroniques sont plus fiables que les moteurs à réaction. Par ailleurs, le coût de l’électricité (s’il est issu du solaire ou de l’éolien) est bien moins cher que le kérosène. Les compagnies et leurs utilisateurs ont tout à y gagner
Les inconvénients :
Des batteries pas si propres : on l’a vu avec les voitures électriques, la production de batteries en lithium, en cobalt et en nickel a un coût environnemental et social à prendre en compte dans le calcul global
L’autonomie des batteries : pour le moment, la densité énergétique de l’électrique est bien plus faible que celle du kérosène (environ 30x inférieure). Actuellement, pour un vol commercial, difficile d’espérer dépasser les 2 heures de vol
Le poids des batteries : plus on couvre de distance, plus il faut de batteries. Problème, les batteries sont excessivement lourdes
Le temps de recharge : l’exercice est comparable à celui d’un trajet en voiture en France. Tout est smooth, jusqu’au moment où il faut patienter des plombes sur une aire d’autoroute, pendant que les p’tits copains font leur plein en 2 minutes
Les infrastructures : les aéroports ne sont pas équipés de stations de recharge nécessaires. Il faudra donc prévoir de larges chantiers coûteux financièrement et environnementalement
La durée de vie des batteries : plus une batterie est utilisée, plus elle perd en capacité de charge. Indubitablement, l’autonomie des avions serait donc restreinte, tandis que les déchets électroniques s’entasseraient
Une capacité limite d’accueil : on en revient au poids. Aujourd’hui, les projets viables ne permettent d’embarquer qu’une dizaine de personnes.
⬇️ Les projets en cours :
C’est probablement le projet le plus abouti du moment. D’une capacité d’une dizaine de passagers, Alice peut parcourir 800 kilomètres en un vol, à la vitesse maximale de 480km/h. Le modèle devrait être commercialisé d’ici à 2027. Fun fact : l’appareil embarque 3600 kilos de batterie (contre 4540 kilos pour les 2 réacteurs d’un A320).
A décollage et atterrissage vertical, cet avion produit en Allemagne ferait office de taxi aérien pour 5 passagers. Vitesse de pointe attendue de 300km/h, pour une autonomie couvrant 300 kilomètres par charge. Commercialisation attendue pour l’année qui arrive.
Spirit of Innovation, par Rolls-Royce
Plutôt un concept qu’un projet, mais tout de même ! Le bestiau détient le record de vitesse de l’aviation électrique, à 621km/h. S’il est expérimental, il a pu ouvrir de nouvelles perspectives sur l’évolution du secteur.
Cassio, par VoltAero
L’entreprise française mise tout sur l’hybride, grâce à une combinaison de moteurs électriques et thermiques qui permettraient de transporter entre 4 et 9 personnes sur des vols régionaux.
EcoPulse, par Daher, Safran et Airbus
Quand trois géants s’associent pour réfléchir au futur de l’aviation, ça donne un petit avion équipé de six propulseurs électriques intégrés, permettant de voler au moins 100 minutes.
Rien que pour le nom, je me devais de lui accorder une place dans cet article. Ici, pas d’avion, mais un hydravion propulsé à l’électricité depuis 2019. Le eBeaver a pour vocation de composer l’intégralité de la flotte d’Harbour Air d’ici quelques années.
Si ce modèle biplace est seulement utilisé pour la formation de pilotes, il mérite d’être mentionné pour son rôle certain dans l’acceptation réglementaire des avions électriques en Europe.
Vers une hybridation du modèle ?
Par ailleurs, si l’aviation électrique présente de nombreuses contraintes technologiques, l’hybridation serait un premier pas vers une aviation plus durable. Les compagnies aériennes gagneraient en efficacité énergétique en ne se servant des turboréacteurs qu’en phase de décollage et d’atterrissage.
😎 Ton avis m’intéresse. Fais-valoir ton point de vue :
💧 L’avion à hydrogène, l’enfant prodigue ?
L’hydrogène n’a rien de récent. En fait, il a déjà marqué l’histoire de la conquête des cieux. Le 7 janvier 1785, l'Américain James Jeffries et le Français Jean-Pierre Blanchard traversent la Manche à bord d’une montgolfière boostée à l’hydrogène, assurant une plus grande portance. Près de 250 ans plus tard, le sujet revient au cœur de tous les débats.
Les avantages :
La réduction des émissions de gaz à effet de serre : adieu le CO2, place à l’H20
Une autonomie suffisante : contrairement aux batteries électriques, les signaux sont au vert pour les vols longue distance grâce à une densité énergétique bien plus élevée que l’électrique
Un cycle complet vertueux : à condition que l’hydrogène soit obtenu par électrolyse de l’eau, on parle alors d’hydrogène vert, vertueux sur toute la chaîne de production
Une double utilisation : l’hydrogène peut être converti en électricité pour alimenter les piles à combustion de moteurs électriques ou être brûlé dans un moteur à combustion interne, dans un processus proche de celui associé au kérosène, en plus propre
Moins de traînées : avec l’hydrogène, les cirrus artificiels sont beaucoup moins denses, réduisant une autre partie du problème
Les inconvénients :
Peu d’hydrogène vert : son extraction est aujourd’hui émettrice d'importantes émissions de gaz à effet de serre. A moins d’arriver à basculer vers une électrolyse de l’eau généralisée (soit 1% de l’hydrogène extrait en 2022), la solution est peu intéressante du point de vue environnemental
Une infrastructure coûteuse : qui dit nouvelle énergie, dit de grosses modifications structurelles pour stocker et conserver l’hydrogène. Pour information, il se stocke à -253°C ou à très haute pression (700 bars)
Une densité énergétique compliquée à maîtriser : à priori, la densité énergétique de l’hydrogène est 3x plus élevée que l’essence (33,6 kWh/kg VS. 11,4 kWh/kg). Malheureusement, elle est aussi beaucoup plus dense en volume que le kérosène. Il faudrait donc des réacteurs ultra volumineux pour accueillir tout l’hydrogène destiné à alimenter des vols long-courriers
Des limites techniques : sur le papier, tout est beau. En revanche, nous n’avons pas encore assez d’éléments pour juger de l’efficacité de l’hydrogène. Est-il assez puissant pour alimenter une pile de combustion sur un vol Paris-Los Angeles ? La haute température requise de combustion ne risque-t-il pas de créer davantage d’oxyde d’azote, pas forcément jojo pour l’environnement ?
Une sécurité questionnée : l’hydrogène est un gaz particulièrement volatile et inflammable. Une cabine d’avion, des passagers confinés, une fuite de gaz… je ne vous fais pas de dessin
Aucun consensus mondial : on est encore loin de standardiser l’utilisation de l’hydrogène à l’échelle mondiale, rendant compliquée son intégration dans les aéroports internationaux
⬇️ Les projets en cours :
En souhaitant commercialiser le premier avion à hydrogène dès 2035, Airbus mène la danse. Pour l’heure, le constructeur travaille encore sur plusieurs concepts. Le “turbofan” permettrait d’accueillir 200 passagers pour une autonomie de plus de 3500 kilomètres.
Propulsé par une pile à hydrogène, le HY4 a été le premier avion à hydrogène à réaliser un vol réussi en 2016. En revanche, il ne peut embarquer que 4 personnes pour une distance maximale de 750 kilomètres.
Emmener près de 280 passagers de San Francisco à Londres en vol direct, en mêlant l’hydrogène liquide aux piles à combustible, c’est le projet en cours de l’Aerospace Technology Institute. Il est encore en étude de faisabilité.
La firme anglo-américaine étudie un projet d’avions régionaux à hydrogène. Leur Piper Malibu modifié a déjà produit de jolis résultats en 2020. Next step ? Poursuivre les efforts déjà bien entamés avec un Dornier 228 customisé, d’une capacité de 20 personnes, avant de peaufiner leur programme de groupes motopropulseurs, libérant de 2 à 5 MW, à destination d’avions de 90 places.
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⛽Les carburants d’aviation durables (SAF) : mode d’emploi
On connaît déjà l’éthanol de maïs ou l’énergie volcanique islandaise pour les voitures… alors, pourquoi le secteur de l’aviation ne pourrait pas aussi profiter de carburants durables ?
En fait, c’est déjà plus ou moins le cas avec l’utilisation de matières premières durables transformées en carburants, comme :
Déchets agricoles (huiles de cuisson usagées, graisses animales, etc.)
Biomasse (plantes, algues)
Résidus forestiers
Déchets municipaux
A l’inverse des batteries électriques ou de l’hydrogène, les SAF sont déjà largement utilisés par les compagnies aériennes, comme Qantas, Lufthansa, Finnair ou le groupe Air France - KLM.
Puisque je suis actuellement logé aux Pays-Bas, prenons un exemple local : pour tout vol au départ d’Amsterdam Schipol, KLM ajoute 1% de SAF au système de carburant. Objectif 10% d’ici 2030. Les clients sont d’ailleurs encouragés à ajouter un “supplément SAF” lors de la réservation.
Avantages et inconvénients des SAF
S’ils sont impuissants pour atteindre la neutralité carbone, ils permettent déjà d’ouvrir des voies claires vers une aviation plus durable.
Avantages :
Bien plus propres que le kérosène : selon KLM, les SAF émettraient au moins 75 % de CO₂ en moins que le kérosène fossile tout au long de leur cycle de vie, de la production à la combustion.
Aucun coût d’infrastructure : puisqu’ils fonctionnent comme le kérosène, les SAF sont déjà prêts à être accueillis par les avions et les aéroports du monde entier.
Inconvénients :
Aucune économie d’échelle : pour le moment, la ressource reste limitée et chère à produire.
Le prix : jusqu’à 6 fois plus élevé que du kérosène classique, freinant considérablement son adoption globale
La provenance : imaginez que l’intégralité des avions fonctionnent à base d’huile de palme ou de soja. Ce serait un très mauvais compromis pour la biodiversité.
🤖 L’intelligence artificielle et l’aviation du futur
Un numéro de Paradigme qui ne fait pas mention d’IA est-il vraiment un numéro de Paradigme ?
Fin 2023, je publiais un numéro sur des applications de l’IA dans le tourisme, incluant la gestion des flux aériens.
Cette-fois, concentrons sur l’efficacité énergétique. En combinant l'analyse des données météorologiques, des performances des moteurs et du trafic aérien, l'IA peut aider à cadrer l'utilisation du carburant.
Par exemple, une aide intelligente peut analyser en temps réel des données sur la météo, la circulation aérienne, et la performance des moteurs pour suggérer les routes les plus économes en carburant. Mais aussi à automatiser le pilotage et à optimiser les phases les plus énergivores, comme le décollage et l’atterrissage.
✨ Moment reco ✨
Puisqu’on parle d’IA, j’en profite pour te recommander une newsletter coup de cœur. Chaque mois, Nicolas François explore le potentiel de l’IA dans le tourisme. C’est accessible à tout le monde, diablement instructif et facilement applicable. Un must du genre :
L’IA pourrait même intervenir directement sur la gestion des mélanges de carburant, en s’assurant que les mélanges de SAF et de kérosène maximisent la durabilité du vol et les gains économiques, ou intervenir directement au niveau de la chaîne d’approvisionnement avec un contrôle en live de la supply chain.
Encore plus en amont de la chaîne de production, l’IA est capable d’assurer une maintenance prédictive, comme sur une voiture. Ainsi, elle peut estimer la durée de vie des composants actuels et procéder à des réparations évitant d’avoir à produire une trop grande quantité d’énergie.
En fait, comme dans tous les secteurs, l’intelligence artificielle assurerait un rôle complémentaire permettant de gagner en efficacité et de réduire les dépenses sur tous les fronts.
Tout ça, ça te parle ?
Penses-tu qu’il existe un futur possible pour l’aviation ? Fais-tu partie des partisans de la sobriété ?
Dans les deux cas, ton avis m’intéresse.
De mon côté, le sujet m’a passionné. Ça faisait un petit bout de temps que je souhaitais approfondir le sujet. Finalement, beaucoup de questions sont encore en suspens, mais les prochaines années devraient permettre de débroussailler le sujet.
Evidemment, je ne suis pas un expert du sujet. Si tu as relevé des imprécisions, je t’invite à me les signaler (sources à l’appui) et je rectifierai tout ça.
D’ailleurs, ce n’est probablement pas mon dernier dossier sur le sujet de l’aviation. J’aimerais bien vous emmener pour un nouveau saut temporel, direction les cabines du futur. On verra ça pour un prochain numéro, celui-ci est déjà bien assez long comme ça.
À très vite pour le prochain numéro de Paradigme,
D’ici là, je suis sûr qu’on se croisera sur LinkedIn ou ailleurs.
Théo
Toujours super intéressante ta newsletter, ton analyse est vraiment fouillée j'ai appris énormément de choses !
Pour ma part je suis plutôt partisane de la sobriété, mais je pense que c'est important de continuer les recherches sur "l'avion vert" car le trafic aérien n'est pas prêt de s'arrêter, donc autant que ce soit fait de manière plus clean !
j'adore la proposition de 1 dossier et 1 recap par mois ( et force à toi, je peux comprendre le temps que tu dois prendre pour rédiger avec autant de pertinence) ...sinon, je suis une grande optimiste, mon entourage te dira que je vise mon jet privé solaire et j'attends les technos pour le fabriquer car mon entreprise Hippotrague offre des road trips au Bénin pour les québécois (donc Montréal Paris Cotonou....pas cool pour la planete) ...j'avais d'ailleurs fait un peu de recherche et créer un billet de blogue https://www.hippotrague.com/Voyage-au-Benin-blog/post/covid-et-virage-%C3%A9coresponsable ...sinon, ton article m'a vraiment appris et fait constater que cela avance...coté contenu, je me demandais si la première solution (réduire le nombre de vol) était un peu plus précisée dans les faits, pour l'individu et les explorateurs du blogue, cela signifierait quoi et combien de pertes économique pour les compagnies aériennes...